北京将调控网约车数量 逐步清理不合规人与车

1年多前，交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)。中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后，中国各地密集出台实施细则。目前，已有133个城市公布网约车新政。

如今，网约车合法化1年有余，各地新政亦陆续跨越过渡期。然而，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的未来产生疑虑。

行到山前的网约车，能否一路畅行？

北京一家网约车公司的司机为约车的乘客打开车门。新华社记者 罗晓光 摄

①回归理性 告别疯狂补贴

交通运输部日前公布的数据显示，一年来，除直辖市外，河南、广东、江苏等24个省份发布了网约车实施意见；北京、上海、天津等133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则，还有86个城市已经或正在公开征求意见。已正式发布实施细则或已公开征求意见的城市，其占据的新业态市场份额已超过95%。

纵览各地网约车细则，均对平台、车辆、司机3方面提出要求。其中，30个重点城市均要求网约车要有“三证”(道路经营许可证、道路运输证、从业资格证)，才可运营。

最为严格的是北京、上海、天津三市，除了对车辆排量、轴距等方面加以限制外，还要求网约车必须为本地号牌、驾驶员为本地户籍。而在其他城市，驾驶员只需有本地居住证即可申请从业。

据初步统计，各地已发放网约车驾驶员证约10万本。以严管网约车的北京为例，据北京市交通委相关负责人介绍，目前全市共有6000多辆网约车获得许可，而网约车申请人数已经突破4.3万人。下一步，北京将会对网约车总数进行调控。

专家认为，从网约车行业健康发展的角度来说，新政的实施，让网约车企业疯狂补贴、无序竞争的局面逐渐结束，企业开始关注服务提升、多元经营。虽然网约车还没有找到清晰的盈利模式，但是网约车市场已经逐渐从野蛮生长回归理性发展。

一名重庆驾驶员展示自己的网络预约出租汽车驾驶员证。新华社记者 陈诚 摄

②监管缺失 新政落地不顺

“黄宗羲是哪个朝代的？”“某市交通委员会在什么地方？”“某某酒店是几星级？”近日，一些地方网约车司机考试的“雷人”命题引发关注。这些近乎苛刻、与实际工作没有任何关系的题目，把不少司机拦在门外。

从数据来看，各地网约车司机资格考试的通过率不足一半。北京市交通运输考试中心考务科科长潘清说，全国公共科目考试及格率在45%左右，而北京区域的考试及格率是25%左右。而在广州，甚至出现过首场资格考试只有1%通过率的情况。

面临壁垒的不只是司机，还有网约车平台。在《办法》的准入规定之外，各地的细则往往增加了“设立分支机构”“设置办公场所及人员”等要求。这无疑增加了网约车平台的运营成本，导致一些网约车平台持观望态度。

国家行政学院副教授张效羽说，这表明部分地方主管部门依然在按照出租车的管理思路管理网约车，因为出租车公司都是设有县级分支机构的。新业态不能应用旧业态的管理思维，如同不能要求电子商务平台在每个县设立分支机构一样。

专家认为，虽然网约车管理确实更严格了，但乘客的打车成本和难度也提高了。这说明，政策制定的利益平衡还没有到位。

记者在北京采访时发现，不少网约车虽然在软件中显示为北京牌照，但实际运营车辆依旧是外地牌照，还有的司机通过租赁车牌的方式从事网约车工作，非京籍的司机仍能接到平台的派单。对此，北京市交通委有关负责人介绍，目前对非京籍的人员清理上有所滞后，查处有难度。此外，网约平台认为人员清退过多，会对业务和盈利有一些负面影响。

专家指出，一方面是政策严控，另一方面是监管缺失，这是网约车新政落地不顺利的原因，导致网约车合法经营不易、灰色空间仍存。

一位市民在北京西单使用打车软件约车。新华社记者郭绪雷 摄

③供需矛盾 打车难“回潮”

在北京工作的“白领”小马，最近放弃了网约车，转投共享单车的怀抱。“早高峰时很难叫到车，就算排上了队，至少也要等待将近20分钟。车费加价后，比出租车价格还要高。”小马说，昔日的网约车已经越来越像出租车。

据滴滴出行的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，网约车新政实施后，网约车平台乘客订单下降的幅度在10%左右。

原本寄望网约车解决城市出行难题，但随着各地细则的逐步落地，现实并非想象中那么美。由政策收紧引发网约车数量减少，显然是打车贵、打车难“回潮”的重要原因。

42岁河南人老郑，曾经是一名网约车司机。白天，他和妻子在北京市区卖菜；晚上则“转型”为快车司机。一辆金杯面包，既是货车，也是客车。

利用闲暇时间接单、兼职赚点外快，曾一度是网约车行业的“卖点”之一，不少司机正是因此加入其中。但随着新政的实施，网约车必须转为运营车辆，车辆的运营年限也有限制，这使大量不具备条件的网约车司机选择退出。

老郑就是在去年卸载了手机上的网约车软件。“我没有京籍、京牌，车辆也不符合要求，想开‘专车’是没戏了。身边有的朋友，又干起了‘黑车’生意。”

不只是在北京。滴滴出行的数据显示，上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海户籍。按照新政规定，司机群体将减少70%以上。

交通部数据显示，目前有130余家网约车平台公司拟开展网约车业务，有19家网约车平台公司已在相关城市获得了经营许可，但各地发放网约车驾驶员证只有10万本。而在需求一方，截至去年12月，网络预约出租车用户规模达2.25亿。

区区10万名持证上岗的网约车司机，面临超过2亿人的需求，即使加上出租车，市场的供需矛盾也十分尖锐。

④理顺关系 三方协作共赢

受访专家认为，目前网约车新政还没有完全落实，依然有很多问题需要解决。只有处理好政府、平台和公众三方面关系，才能实现网约车改革的共赢。

国务院发展研究中心研究员程会强认为，政府下一步要加强监管，通过监管形成无形的手，来调节网约车行业。他同时指出，政府也应进行大数据分析和城市运力评估，让运力与城市的交通运行相匹配，满足公众的出行需要。

也有专家提出，各地方政策从准备、发布到实施都需要时间，因此明年上半年或者中期再进行政策评估比较合适，不过最终如何还要取决于政策何时真正落到位。

平台方不积极，也是影响政策落地的重要原因。很多网约车平台和司机并非都愿意配合监管。6月19日召开的网约车监管信息交互平台数据接入情况研讨会披露，网约车平台与各城市主管部门数据接入存在数据重复接入、传输不及时、数据质量差等问题。

在满足公众的出行需求方面，程会强表示，网约车平台应该在随时随地出行、极端天气出行和春运等特殊时期出行等方面发挥特殊作用。

时间会不会给出一个答案？对此，很多专家和业内人士持积极态度。

交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明认为，打车难的情况还是会出现的，但如果充分发掘城市运力，这些问题是可以解决的。

“现在巡游出租车和合规网约车的运能还没有完全释放出来，巡游出租车至少还有10%至15%的潜能，当前合规的网约车至少还有20%的潜能可以发挥。因此，要让合法合规的充分发挥潜能，同时要给符合新规的车辆和人员进入市场留出一些时间。”徐康明说。

网约车监管应避免“空心化”(短评)

笔者是个“用车大户”，经常打车出行。但对于网约车，除了在其发展初期“红包大战”时用得比较多之外，现在越来越倾向于乘坐传统出租车了。什么原因呢？因为被网约车“坑”得不浅。

好几次出差去机场，网约车司机要么不认识路、转了半天找不到乘客；要么不熟悉路况、开进拥堵路段半天动弹不得，最后导致笔者误了航班，乱了行程。

笔者的经历不是孤例，最近一段时间，朋友圈里、社交媒体上对网约车服务的抱怨越来越多。有同事下夜班后用网约车软件叫车回家，订单中显示的司机明明是一名青年女性，结果车来了，驾驶座上是位“大叔”，车型、车牌号也都对不上。定睛一看，车辆还并非北京牌照。乘客提出质疑，司机答曰，注册的车辆送修了，临时用这辆车来接单。类似的遭遇不能不引起乘客的担忧。前段时间，甚至发生了某电竞选手与网约车司机发生争执，防卫中被砍断手筋的恶性事件。

针对网约车的监管要落到实处。百姓对出行的三大需求：安全、快捷、舒适，单靠网约车平台的自我监督难以实现。出租车行业市场潜力很大，进入行业的企业越来越多，运营出现一些问题在所难免。政府和企业应该联手逐步解决问题，而不是为私利暗斗“找茬”，坐视小问题演变成大问题。

正是去年的这个时候，各地政府出台一系列监管细则，网约车终于合法运营。这本应是网约车规范发展的新起点，但现实似乎并不乐观，不少“地方版”新政落地遭遇困难。北京、天津等地的某些网约车平台仍在向不合规车辆和司机派单，上海、深圳某些网约车平台为维护自身利益，拒绝向监管部门提供实时数据，乘客安全、道路顺畅度都受到了影响。即使有些已接入数据，也缺少支付信息、服务机构信息、运价信息、车辆保险信息等，甚至已有数据中还存在造假。网约车平台何以这么“硬气”，敢冲撞政策底线？

这恐怕是因为目前监管部门对网约车平台公司违规行为的处罚手段和力度都很有限。由于还在摸索阶段，多地对于网约车平台的监管只有提法和要求，并没有具体化和细化，很多方面不具备可操作性。同时，相应的法律法规体系还没有完善，一些监管和处罚措施缺乏法律依据，“师出无名”当然没有约束力，最终导致政策落空。

网约车平台的商业模式决定了它需要吸引大量的司机提供服务，以提高自己的运营利润。可以理解，网约车平台需要不断扩张业务，但也必须承担随之而来的管理成本。支持创新不等于为所欲为，政府的规制必然会减缓业务量的成长，但“野蛮生长”的红利并不可持续，定会反噬消费者对市场的信心。网约车合法化已经1年多了，多地的出租车市场仍处于混战之后的休整期，无论是从行业稳定还是城市发展的角度，都亟需须建立规范，避免“空心化”的监管。(汪灵犀)

东南网8月16日讯(福建日报记者 程枝文 实习生 杨小燕 陈雪妹 林梦琳)

去年7月28日，为规范网约车市场，我国《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台。一年来，全国24个省（区、市）发布了相应的实施意见，133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则。随着各地网约车新政过渡期结束，由于准入门槛提高，打车价格上升，网约车司机接单少了，部分城市出现网约车“打车难”。

此类情况在福州怎样？网约车数量何以锐减？又究竟该如何管理？且看记者调查。

打车更难

去年12月1日，《福州市网络预约出租汽车管理实施细则》正式实施。细则对从事网约车服务的驾驶员提出了应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历、取得“网络预约出租汽车驾驶员证”等七大条件。在驾驶员户籍要求上，必须“有本市常住户籍或取得公安机关签发的本市居住证”，且网约车必须是本地市车籍。

目前，福州的网约车平台主要有神州专车、首汽约车、滴滴出行、易到用车等4家。新政实施近8个月，网约车市场从无序走向有序，效果十分明显。但与此同时，群众普遍反映，打车比原来更难了。

多位福州市民告诉记者：“最近网约车少了很多，打车越来越难了”“明明显示周边有车，非得调高价格才有人接单”。连日来，记者多次进行一线体验发现，除神州专车和首汽约车外，对于占绝大多数市场份额的滴滴出行和易到用车来说，叫车的确不如之前容易。有时候叫车超过半小时，甚至价格上浮20%，都没有人接单。

网约车数量锐减，约车时间变长，费用上涨，导致许多乘客望而却步。滴滴出行提供的数据显示，北、上、广、深在今年6月早、晚高峰和夜间时段的打车难度均有不同程度上升，同比分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。

数量锐减

记者调查发现，在福州，不少专、兼职网约车司机离开网约车平台。

成本高企是网约车司机离开的重要原因。“兼职私家车主要开网约车，必须将车转为营运车辆。网约车产业本身属于分享经济，其最大的优势就在于以低成本形成对既有运力的挖潜。将私家车转为营运车辆，成本剧增。”经常兼职当网约车司机的福州市民老李说，如今，在一些网约车平台上接单，补贴和奖励越来越少，抽成却越来越高，基本在20%-25%之间，兼职顺路接单还行，专职干这个就不划算了。

与许多城市一样，尽管福州已出台了网约车实施细则，也正在逐步推进相关资质的许可工作，但发放许可的进度和节奏还是跟不上现实所需。从2014年就开始专职做网约车司机的王后雨，由于未取得“网络预约出租汽车驾驶员证”，今年只能另谋职业。

据了解，福州市目前在册的巡游出租车共有5000多辆，每月接单超过200单的活跃网约车有6000多辆。两者加在一起，只有5100多名驾驶员取得网约车驾驶员证（4600多名由原巡游出租车司机直接换证），379辆网约车取得网约车运输证，203辆正在办理车辆性质变更手续。

“截至目前，福州网约车驾驶员报名参与从业资格考试3173人，通过审核的1890人，考试取得网约车证的仅为510人。”福州市道路运输管理处出租车大队长陈卫中说，网约车驾驶员考试通过率低，受双重因素影响：一是由于参加考试的驾驶员未做好应试准备；二是某些网约车公司只注重线上的管理，忽略了线下对从业人员的培训。

加强规范

公开报道显示，滴滴、神州两大平台获得经营许可的城市仅分别为22个、33个，全国获得网约车驾驶员证的仅有约10万名司机。因此，在不少城市，平台、司机仍然生存在“灰色地带”，继续和监管者“躲猫猫”。

今年，福州加大了对违规网约车的整治力度，在福州火车站、长乐国际机场等交通枢纽地区以及市区重要商圈、医院周边，不定期采取联合执法和交叉执法、便衣取证和现场查处相结合的形式，对违规经营的网约车及各类非法营运车辆进行严厉打击。据统计，已立案处罚未经许可擅自从事道路旅客运输的车辆562辆次，其中违规网约车约400辆次。

事实上，在福州网约车市场上，神州专车、首汽约车、滴滴出行、易到用车已取得网约车经营许可证。7月18日，福州市道管处和福州市交通行政执法支队联合约谈以上4家网约车平台，推动网约车平台尽快实现“三证合一”，及时清退平台上不合规的网约车，推动福州市网约车合规化尽快落地。

鼓励开放

中国信息通信研究院副总工何霞说，以网约车为代表的创新，正在有效化解传统市场失灵和信息不对称的问题，应该正确处理政府与市场的边界，需要通过简政放权、优化审批以及开展业务培训，引导相关企业和网约车驾驶员更快捷、更方便地取得相应资质。

此外，通过提高运价缓解司机拒载问题，满足乘客需求。“今日起，福州市出租车陆续进行调表，将对出租车的停车和低速等候费进行调整，运价调整后，初步测算可增加出租车司机收入100元/日。”陈卫中说。

厦门大学经济管理学院副教授刘根荣说，网约车是一种典型的共享经济模式，它以低成本的优质服务打破了原有的行业垄断现象，给消费者带来了福利，也完善了整个社会的资源配置。“各地出台的网约车规范里面，都涉及提高进入门槛。对于共享经济所带来的利益重新分配的矛盾，要给市场充分的调整和发育时间，把握好技术创新所带来的发展机遇，让市场再发展。”

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为，政府对网约车进行监管，无非是为了更好地保护消费者的权益。同时，政府的监管要有开放性，鼓励大家用新技术来服务大众的生活。

名词解释：

网约车是通过网络预约为市民提供出行的车辆，包括接入平台的巡游出租车（传统出租车）、快车（社会车辆）和顺风车（社会车辆）等。按福州市相关规定，网约车司机需取得网约车驾驶员证。其中，巡游出租车司机不用通过考试就可取得证书，其他司机需要通过考试方能领证。

微观

有关网约车如何做得更好的问题，本报新浪微博账号@福建日报策划了相关话题，广大网友各抒己见，本报特择优刊登。

@落雪怎无痕：提高网约车门槛，能降低安全隐患，就算在短时间内造成乘车不便，也得坚持到底。对车型、车况、驾驶人资质，有无犯罪记录甚至人品、信用等都要登记备案，一旦有事故或纠纷才会有迹可循。

@南蛮小王爷125：网约车的良性发展自然离不开规则的制约，但制约的目的应该是实现网约车的优胜劣汰，而不是制定苛刻的规则将网约车全都拒之门外。其次，网约车平台也要有所作为，奖惩有度，在实现经济效益的同时，兼顾社会效益，促进网约车更加便民利民。

@平常一个人015：网约车要想做得好，我觉得要让车主有钱可赚，这是根本。因此，在制定起步价、运营价等方面要根据所在城市的消费水平和能源消耗等情况，制定合理的价格。同时，网络监管平台要建立健全相关的监督管理制度以及投诉举报等服务措施。一旦发生纠纷，要在第一时间解决处理，争取做到让乘客满意，让车主满意。

@奥格了：网约车的出现让居民的出行更加方便快捷，这说明它是得到居民的欢迎和认可的。网约车已经运营了一段时间，其间也暴露出很多问题，比如起步价问题、司机绕道多捞钱、与出租车司机抢生意等等，建议召开由网约车平台监管部门、政府相关部门、市民、出租车司机、网约车司机、物价部门等社会各界参与的听证会，妥善解决处理相关问题，使网约车能够走上良性发展的道路。

@风景城赏风景：网约车图的就是方便，要在把好安全关的前提下，保证网约车的规模和分布。价格可以略高，也可分车型有一定的浮动，但都要在叫车之初敲定，避免而因价毁约。平台要搭精做细，在保证车主利益和用户权益的情况下，让市场决定订单。

@陆秀红1：监管部门对此确立详细的法规，这样，很多纠纷都能得到有效化解，但目前尚有一部分群体对此不信任，甚至不了解，再好的资源也要管理好，才能物尽其用。

@秦嬴博：如今人人对车辆都有需求，如果一味提高网约车门槛，最后带来的还是不便民，就失去了网约车存在的意义。可以采取降低门槛但定期考核的方式。比如，网约车主的差评累计到一定程度，可以进行封号淘汰，让市场去检验，让用户去选择。

@柳重路：对网约车进行细化打分管理，让约车的用户自行评价，不按“星”来评定。比如累计拒载多少次，收费不合理多少次，每次出现类似情况时，约车软件需设置条件让车主必须回复原因，倒逼车主提高服务水平和质量。同时，约车时要让用户先看评价再定是否同意，而不是直接就被接，让用户无法得知车主具体情况。

@z531312762：网络平台应该智能提供乘客从起步地点至到达地点的最佳线路匹配。

@邵武古山何氏：太多条条框框的束缚，让网约车就是热不起来。当然，一些网约车经营者也存在很多问题，态度简单粗暴、乱收费骚扰顾客等等不良现象时有发生，这些都是必须认真对待加以改进的。

@芳心云天：给网约车政策上的倾斜，简化叫车程序，网约收费要合理，提高服务质量，让网约车更接地气。

@平桥严敏：网约车是随着时代进步出现的共享新业态，必须进行规范和推向市场，一味迁就和扶持并非是好事。

@菏泽新志：既然走向市场，还是听听市场的意见吧！网约车是运营的补充形式，那就做好延伸服务吧！更亲民、更便捷才能走得更长远。

@露丝独特：网约车的价格应该根据车辆类型及购买价格来定价。

@雄观漫道真如铁：拥有正常执照的驾驶员就应该可以开网约车，排量、车龄等等这些都不重要，最重要的是这个司机要有一颗踏实、勤奋服务乘客的心。

@慕椟：网约车各平台补贴日渐减少，网约车运营成本愈益提高，这是合理的市场行为，毕竟平台是以盈利为目的，不可能一直补贴优惠，司机只有通过更好的服务吸引更多的乘客，从而实现更多的盈利。

@吴小莞：消费者的安全和合法权益是监管部门要优先考虑的。部分网约车平台前期的高额充返带来的问题已经显现：一方面，乘客叫车难，高价叫车都没车；另一方面，司机提现难、申诉难。这时候谁来维护网约车司机和乘客的权益？网约车的便利性不言而喻，顺风车的节能概念也非常好，但监管部门一定要把握住监管的重心，而不是一味设置高门槛。在保障安全和保证消费者权益的前提下把网约车交还给市场，优胜劣汰，网约车才能有更好的发展前景。

@蒋珊如此多骄：网约车的市场定位，应该在市场的选择中去逐渐形成和检验。车型和排量与出行需求并不存在必然联系，对网约车车辆高端的限定要求，必将显著提高经营网约车业务车辆的准入门槛，直接导致运营成本的上涨，被推高的网约车服务价格则会限制乘客的出行服务选择。

@云盅慢步：网约车服务要规范、要管理，这个思路是对的，但这些工作可以交给市场，让市场去优胜劣汰。

北京将对网约车数量进行整体调控

将逐步清理不合规人员及车辆 网约车动态价格要经得起监测

昨日，市交通委相关负责人做客首都之窗介绍网约车新政过渡期结束后的相关工作。北京青年报记者了解到，目前，北京有6家网约车平台取得了运营资质，符合条件的人员将逐步进行资格考试。下一步，北京将逐步清理不合规人员及车辆。同时，相关负责人表示，北京将会对网约车总数进行调控。

逐步清理不合格车辆人员

北京市交通委员会运输管理局出租汽车管理处副处长李松介绍，5月21日北京网约车新政过渡期结束，目前首汽约车、滴滴、飞嘀、易到、神州等五个平台办理了过渡手续。其他平台还有一些车辆和人员没有办理手续，相关部门已经陆续开辟了专场考试。

北京市交通运输考试中心考务科科长潘清介绍，截至上周，网约车申请人数已经突破了43000人，审核人数达到34000人，大概有9000多人还在审核过程当中。从考试的统计数据来看，全国公共科目考试及格率在45%左右，而北京区域的考试及格率是25%左右。

政府主管部门将尽快办理人员和车辆的许可手续，另外抓紧清理不符合要求的车辆。同时通过交通执法总队加大查处、打击力度，督促平台尽快办理相关手续。目前，各平台对于非京籍的车辆清理情况基本到位。由于查处难度比较大，对非京籍的人员清理上相对有所滞后。

将对网约车数量总体调控

李松介绍，现在按照北京网约车平台许可的条件，在政府部门办理申请许可之前，需要先和监管平台做数据对接。在北京有开展网约车经营业务的公司中，包括已经取得许可的6家公司在内，有数据对接意向的大概是20多家企业。主管部门不会对网约车平台数量设置上限，但会严格把关并进行许可。

按照北京“十三五”交通发展的规划， 2020年小汽车和出租车占全市交通出行的比例是24%，目前的比例已经超过规划数据。“我们会对巡游出租车和网约车各自运力的利用效率进行一个分析和评估，然后再根据巡游出租车、网约车各自能够承担的运力极限，来分别确定它们各自的比例。”李松介绍。

李松表示，相关部门正在监测巡游出租车和网约车的运营情况，未来将确定一个合理的运力规模。“不会是无限制地随便进入，肯定会有一个合理的调控。整体上，网约车相对较少，因为从定位来说，网约车是满足相对高端乘客的需求。不过，网约车数量仍有发展的空间。”

网约车动态调价要能监测

李松介绍，北京市明确网约车的定价实行市场调节价格。

针对目前网约车价格的动态调节比较高的问题，主管部门已经注意到，将会保证价格和倍数的“双封顶”。李松认为，网约车也存在价格的动态调价不太透明的问题，比如说从平台公司的角度看，某一时间段用车需求大于车辆供给，但真实的供需关系却不太透明，也容易引起大家的质疑。

李松表示，平台公司第一要明确调节的规则，第二这个规则要能够监测。下一步，主管部门将研究并监测平台公司对外价格的调整，通过约束相关指标来做相应的调整工作。

东南网8月14日讯（福建日报APP-新福建 记者 程枝文 实习生 杨小燕 陈雪妹 ）去年7月28日，为规范网约车市场，我国《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台。一年来，全国24个省（区）发布了相应的实施意见；133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则。

随着各地网约车新政过渡期结束，由于准入门槛提高，部分城市出现“打车难”回潮，打车价格上升，网约车司机接单少了，乘客打车也变难了。此类情况在福州怎样？网约车数量何以锐减？又究竟该如何管理？且看记者调查。

部分时段无车可打价格明显上浮

去年12月1日，《福州市网络预约出租汽车管理实施细则》正式实施。对从事网约车服务的驾驶员提出了应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历、取得“网络预约出租汽车驾驶员证”等七大条件。在驾驶员户籍要求上，必须“有本市常住户籍或取得公安机关签发的本市居住证”，且网约车必须是本地市车籍。

目前，福州的网约车平台，主要有神州专车、首汽约车、滴滴出行、易到用车4家。新政实施近8个月，网约车市场从无序走向有序，效果十分明显。但与此同时，群众普遍反映打车比原来更难了。

多位福州市民告诉记者：“最近网约车少了很多，打车越来越难了”“明明显示周边有车，非得调高价格才有人接单”。连日来，记者也多次进行一线体验发现，除神州专车和首汽约车外，占绝大多数市场份额的滴滴出行和易到用车，的确不如之前容易叫车。有时候车半小时，甚至上浮20%价格，都没有人接单。

网约车数量锐减，约车时间变长，费用上涨，导致乘客许多人只能回到传统出行方式。据滴滴出行提供的数据显示，北、上、广、深在今年6月早晚高峰和夜间时段的打车难度均有不同程度上升，同比分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。“不是不想开网约车，实在是不好挣钱，工作辛苦、成本抬高不说，还担心被当‘黑车’扣押，一次得罚上万元。”从2014年就开始专职做网约车司机的王后雨，由于未取得“网络预约出租汽车驾驶员证”，今年只能另谋职业。

记者调查发现，在福州像王后雨这样的专职网约车司机外，很多兼职网约车司机由于条件不符合，也纷纷离开网约车平台。

多重因素导致网约车数量锐减

成本高企是网约车司机离开的重要原因。“兼职私家车要开网约车，必须转为营运车辆。网约车本身属于分享经济，其最大的优势就在于对既有运力的挖潜，将私家车转为营运车辆，一下子成本剧增。”经常兼职当网约车司机的福州市民老李说，如今在一些网约车平台上接单，补贴和奖励越来越少，抽成却越来越高，基本在20%—25%之间，兼职顺路接单还行，专职干这个就不划算了。

与许多城市一样，尽管福州已出台了网约车实施细则，也正在逐步推进相关资质的许可工作，但发放许可的进度和节奏还是跟不上现实所需。

据了解，福州市目前在册巡游出租车5000多辆、每月接单超过200单的活跃网约车6000多辆。两者加在一起，只有5100多名驾驶员取得网约车驾驶员证（4600多名由原巡游出租车司机直接换证），379辆网约车取得网约车运输证，203辆正在办理车辆性质变更手续。
“截至目前，福州网约车驾驶员报名参与从业资格考试3173人，通过审核的1890人，考试取得网约证的仅为510人。”福州市道路运输管理处出租车大队长陈卫中说，网约车驾驶员考试通过率低，受多重因素影响：一是由于参加考试的驾驶员未做好应试准备，二是某些网约车公司只注重线上的管理、而忽略了线下对从业人员的培训。

公开报道显示，滴滴、神州两大平台获得经营许可的城市仅分别为22个、33个，全国获得网约车驾驶员证的仅有约10万名司机。因此，在不少城市，平台、司机仍然生存在“灰色地带”，继续和监管者躲猫猫。

然而，今年福州加大了对违规网约车的整治力度。在福州火车站、长乐国际机场等交通枢纽地区以及市区重要商圈、医院周边，不定期采取联合执法和交叉执法、便衣取证和现场查处相结合的形式，对违规经营的网约车及各类非法营运车辆进行严厉打击。据统计，已立案处罚未经许可擅自从事道路旅客运输的车辆562辆次，其中违规网约车约400辆次。

规范网约车得考虑如何更便民

事实上，在福州网约车市场上，神州专车、首汽约车、滴滴出行、易到用车已取得网约车经营许可证。7月18日，福州市道管处和福州市交通行政执法支队联合约谈以上4家网约车平台，推动网约车平台尽快实现“三证合一”，及时清退平台上不合规的网约车，推动福州市网约车合规化尽快落地。

“加大不合规网约车打击只是第一步，更关键的是引导更多的网约车走向规范。”中国信息通信研究院副总工何霞说，以网约车为代表的创新，正在有效化解传统市场失灵和信息不对称的问题，应该正确处理政府与市场的边界，需要通过简政放权、优化审批以及开展业务培训，引导相关企业和网约车驾驶员更快捷、更方便地取得相应资质。

此外，还需提高传统出租车司机收入，化解新老业态间的矛盾。“目前福州市出租车运价调整已完成听证相关工作，调价方案已上报市政府，运价调整初步测算可增加出租车司机收入100元/日。通过运价调整来满足乘客需求，提高服务质量，将有效解决司机拒载问题。”陈卫中说。

厦门大学经济管理学院副教授刘根荣说，网约车是一种典型的共享经济模式，它以低成本的优质服务打破了原有的行业垄断现象，给消费者带来了福利，也提高了整个社会的资源的配置。“各地出台相应的网约车规范里面，都是以提高进入门槛，这是有失公平的。对于共享经济所带来的利益重新分配的矛盾，政府最好不要急于干预。要给市场充分的调整和发育时间，把握好技术创新所带来的发展机遇，让市场再发展。

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为，政府对网约车进行监管，无非为了更好保护消费者的权益，没有必要把网约车这个行业单独列出来所必须要有这个户籍，或者必须要有居住证，这么规定只会导致供给减少。政府的监管要开放性，鼓励让大家用新技术来服务于我们的生活。

交通运输部等7部门出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》已满一年。据保守计算，目前网约车用户超过2亿人，而全国只有不到10万名合法持证上岗的网约车司机，供需矛盾非常尖锐。在很多城市，“打车难”“打车贵”等现象叠加出现。

一年前，伴随着网约车合法化的步伐，舆论高度期待市场的胜利。一年后的今天，很多大城市又重回出租车为主的老路。市场上没有如愿出现良性竞争。

《暂行办法》第40条规定，“各地可根据本办法结合本地实际规定制定具体实施细则”。据此，各地次第出台的管理办法多有限制条款，无论是车牌、车龄、车型，还是驾驶员户籍、年龄，抑或是对兼职车的拒绝等，基本上立足于“禁”。从市场层面看，呈现出“两少”的显著变化。一是网约车司机数量减少。据披露，截至2017年7月27日17时，广州市网约车驾驶员核发驾驶员证4215张，巡游车驾驶员申领网约车驾驶员证4179张，而去年6月份网约车注册司机有近50万。二是网约车数量减少。受政策影响，网约车在2016年下半年大量转向出租车。另据统计，全国目前发放网约车运营证约5万本。

各地规范网约车的初衷不难理解，现在的问题则是，一旦将网约车完全管死，民众的出行便利又该如何保障？尽管此前交通专家认为，目前巡游出租车至少还有10%至15%、合规网约车至少还有20%的潜能可以发挥，然而在车辆供给总量严重不足的情况下，试图通过此类枝节性手段破解难题，未免一厢情愿。何况，从经济人理性出发，既然稀缺可以寻求高价，当然会滋生惰性并抑制所谓的“潜能”发挥。

因此，当前之计不应该只是媒体盘点，相关部门也应该启动周详的市场调查，搞清楚这一年来各地网约车市场的精准数据，并结合市场情况进行政策评估，看看新政实施以来的效果究竟如何？同时，要对各地的实施细则进行合法性审查，这既是下一步宏观决策、精准治理的基础，也是政府与市场、社会良性互动的途径。

这就要求继续深入贯彻全面深化改革的精神，从市场的实际与民众的需求出发，既要避免出现网约车野蛮生长的情形，也要对新经济新业态新模式多一些包容与审慎。必须看到，网约车能否健康发展，不仅关系到部分人群的创业就业，也关系到城市能否给生活于其中的人提供更便利的生活环境。

公共政策要一路向前，冲破种种固有的藩篱，不断激活并释放人群的活力与创造力，同时也不妨适时地往回看看，多一些纵向的比较与权衡，多一些横向的参照与借鉴，看看有无偏颇、是不是激进、如何才是最佳均衡等。事实上，公共政策从来就没有最好，只有更好，必要的查漏补缺、适时的纠偏匡正本就是治理能力现代化的组成部分。

东南网7月10日讯（福建日报记者 林侃）为规范网约车管理，福州市交通运输主管部门加快网约车平台许可进程，要求平台公司制定清理不合规车辆计划，并停止向不合规车辆派单。记者从最大的网约车平台滴滴方面了解到，截至6月29日，滴滴公司全面完成逾万辆外地牌照注册车辆的清理工作，并停止向外地牌照车辆派单，并已着手办理网约车车辆性质变更手续，目前首批9辆车已在公安交警部门办理完成车辆性质变更手续。

《福州市网络预约出租汽车管理实施细则》实施后，福州市出台了网约车行政许可工作规范，制定了网约车办事指南等系列配套文件，并协调做好网约车性质变更流程及网约车从业人员背景审核对接等相关工作。自3月8日起，神州专车、首汽约车、滴滴出行、易到用车相继取得福州市网约车经营许可证。截止目前，全市4800多名驾驶员取得网约车驾驶员证，297辆网约车取得网约车运输证，170多辆正在办理车辆性质变更手续。

为积极推进网约车许可工作进程，福州市交通运输主管部门召开规范网约车专题会，要求相关职能部门加快规范网约车许可准入，打击不合规网约车。按照上级部门的部署，福州市道路运输管理处多次约谈网约车平台公司，要求各平台公司立即终止向不合规车辆派单，并加快网约车运输证申请办理和从业人员组织培训工作，尽快实现“三证齐全”。同时，要求网约车平台公司及时将网约车相关数据接入我市网约车监管平台。届时福州市将通过网约车监管平台，实现对网约车的运营监管。

原标题：91城发布网约车细则无一公布公平竞争审查结果国务院“18不准”是否被全行业遗忘

　　制图/李晓军

国务院文件要求,没有进行公平竞争审查的政策措施,不得出台。

到目前为止,至少有91个城市出台了网约车实施细则,但是没有看到一家行政机关主动说明是否进行了公平竞争审查。国务院规定的政策出台前必须进行公平竞争审查制度,会不会被遗忘了呢?

6月6日,在北京大学竞争法研究中心举办的专题研讨会上,包括多名国务院反垄断委员会专家咨询组成员在内的与会人士,发出了同样的质疑。

公平竞争审查是法定程序

行政机关制定市场准入、产业发展、资质标准等涉及市场主体经济活动的规章、规范性文件和其他政策措施,应当进行公平竞争审查。这是2016年6月《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》(以下简称34号文)建立的全新制度。

这项制度自2016年7月起在省级以上政府及所属部门实施,2017年起逐步推行到市县级政府及所属部门。34号文要求,“没有进行公平竞争审查的,不得出台。”

为防止行政机关出台排除、限制竞争的政策措施,34号文用列举的方式亮出了18项审查标准,被称为“18不准”,如:不得设置不合理和歧视性的准入和退出条件,不得限制外地和进口商品、服务进入本地市场,不得违法干预实行市场调节价的商品和服务的价格水平等。

网约车细则冲撞“18不准”

对照上述“18不准”,北京大学竞争法研究中心组成了一个9人研究小组,选取77个地级以上城市出台的网约车细则进行了分析,发现普遍存在违背“18不准”的条文。少的,违背一两条；多的,全部违背。

地方实施细则中对车籍和驾驶员户籍的要求,限制了外地的商品进入本地市场,影响商品自由流动,形成了地区封锁；

对轴距、排量、长宽高和车龄的限制则会造成某些品牌和型号的车辆无法继续从事网约车经营,而汽车作为网约车个体经营者最大的固定成本投入,价格弹性极弱,对车型和车龄的限制会大幅提升市场上的经营者和潜在经营者的运营成本和退出成本；

对网约车价格进行限定,导致某些市场定位为廉价性汽车或者主打性价比的汽车品牌或系列被“拒之门外”,实质上造成对某些汽车厂商的歧视性或差别化待遇；

近一半城市在实行市场调节价的同时,赋予地方政府必要时实行政府指导价的权力。而“18不准”明确提出:不得违法干预实行市场调节价的商品和服务的价格水平。

允许“例外”但应说明理由

冲撞“18不准”不等于违法,因为34号文规定了例外情形。有的政策措施即使具有排除和限制竞争的效果,在特定情况下也是可以实施的。

不过,对于例外情形,34号文规定了比较严格的适用条件,只能适用于以下几种情形,不能擅自扩大范围:1.维护国家经济安全、文化安全或者涉及国防建设的；2.为实现扶贫开发、救灾救助等社会保障目的的；3.为实现节约能源资源、保护生态环境等社会公共利益的；4.法律、行政法规规定的其他情形。

同时,34号文有专门针对例外情形的特别要求:应当说明相关政策措施对实现政策目的不可或缺,且不会严重排除和限制市场竞争,并明确实施期限。此外,即使是例外规定,政策制定机关要逐年评估相关政策措施的实施效果。实施期限到期或未达到预期效果的政策措施,应当及时停止执行或者进行调整。

北京大学竞争法中心主任肖江平指出,迄今为止,尚未看到一家网约车细则制定机关承认适用了“例外情形”,也未见一家主动说明“例外”的理由。

据媒体公开报道,北京市交通委在接到相关信息公开申请后,答复称北京市网约车细则进行了公平竞争审查。审查时“考虑了北京城市现状、人口承载能力和城市发展定位的要求”。这一理由比较接近上述例外情形的第三条:“节约能源资源、保护生态环境。”但北京市交通委没有明确表示适用了34号文的“例外规定”。

对是否进行了公平竞争审查以及审查结果,政策制定机关应不应该主动公布?在哪个环节公布?国家反垄断委员会专家组咨询成员、中国政法大学教授时建中较早前接受《法制日报》记者采访时指出,政策制定机关应当披露是否进行了公平竞争审查。34号文要求,开展公平竞争审查应当听取利害关系人的意见,或者向社会公开征求意见。据此,政策制定机关应该在政策措施正式出台之前披露公平竞争审查的相关信息。

但也有意见认为,34号文没有要求政策制定机关主动公布公平竞争审查信息。但依据政府信息公开条例,政策制定机关接到公开申请后,应当依申请公开。

肖江平说,到目前为止,没看到一家网约车细则制定机关主动披露公平竞争审查信息。公平竞争审查制度要求政策制定机关对其制定的政策措施进行自我审查,对于未经公平竞争审查的政策措施不得出台。但通过对地方网约车细则所规定的各项准入条件的梳理不难看出,网约车细则的出台可能并未真正进行公平竞争审查。

制度落地需要程序约束

一项制度的落地,离不开保障机制,尤其是执法监督和追责机制。为了保障公平竞争审查制度落实,34号文要求加强执法监督、强化责任追究:

“对涉嫌违反公平竞争审查标准的政策措施,任何单位和个人有权举报,有关部门要及时予以处理；涉嫌违反《中华人民共和国反垄断法》的,反垄断执法机构要依法调查核实,并向有关上级机关提出处理建议。案件情况和处理建议要向社会公开。政策制定机关要及时纠正排除和限制竞争的政策措施,维护公平竞争的市场秩序。”

“对未进行公平竞争审查或者违反公平竞争审查标准出台政策措施,以及不及时纠正相关政策措施的地方政府和部门,有关部门依法查实后要作出严肃处理。对失职渎职等需要追究有关人员党纪政纪责任的,要及时将有关情况移送纪检监察机关。”

在与会专家看来,这些规定太过原则了。“向谁举报?查处结果要否反馈?这个受理举报的机构是执法机构还是联席会议?联席会议有哪些权力,和地方人大审查权力有什么差异?这些都是必须明确的。必须完善程序,明确一个举报审查机制。”国家反垄断委员会专家组咨询成员、南开大学法学院教授许光耀说。

中国政法大学教授刘继峰持相同观点:“公共竞争审查制度能否执行好,程序性制度是最重要的。”

34号文对此也有预案:“国家发展改革委、国务院法制办、商务部、工商总局要会同有关部门,抓紧研究起草公平竞争审查实施细则,进一步细化公平竞争审查的内容、程序、方法。”

《法制日报》记者从研讨会上获悉,《公平竞争审查制度实施细则(暂行)》已经征求意见多轮,对以上问题均有回应。（记者　万学忠）