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日航破产保护给中国民航带来的启示与思考
www.fjnet.cn 2010-03-04 15:50   来源:    我来说两句

创建于1951年的日本航空公司,最初是以一个私有制公司的形式建立的。1953年10月,日本航空公司成为政府所有的航空公司。1954年2月开辟了通往美国圣弗朗西斯科(旧金 2010-1-26深圳DHL消息: 创建于1951年的日本航空公司,最初是以一个私有制公司的形式建立的。1953年10月,日本航空公司成为政府所有的航空公司。1954年2月开辟了通往美国圣弗朗西斯科(旧金山)的航线,成为国际性航空公司。1987年,日本政府将该公司售出,使日本航空公司再次成为个人私有的公司(政府仍然持有34%的股份)。自1984年起,成为全球拥有波音747最多的航空公司,主要国际市场在于日美航线。1985年,日航发生全球航空史上最大一次空难(520人遇难,之后,这次空难一直困扰着日本航空公司的发展)。2002年,日本航空公司通过重组并购日本第三位的国内线航空公司——日本佳速航空(Japan Air System),设立了新日航集团。2010年1月19日,日本航空公司和旗下两个子公司向东京地方法院申请破产保护,从而进入由日本政府主导的破产重组程序(日航和其旗下公司共负债256.5亿美元)。

虎年之始的民航业,最大的话题莫过于“花甲老店”日本航空宣布“破产保护”了。一时间,大大小小的媒体似乎找到了兴奋点,“日航破产缘于高铁的竞争”、“经济危机是日航破产的主因”、“体制僵化依赖政府是主因”、“日航破产对中国民航业是利好”、“日航破产给予衰退中的日本致命一击”等评论铺天盖地而来。那么,日本航空是怎样走到今天的困境?作为一个“国有企业”,它的破产说明了什么?是否会给我们机会呢?我们又需要从中吸取怎样的教训呢?也许,这才是我们需要思考的话题。   

作为“日本株式会社”战后经济繁荣的骄傲象征,日本航空公司的破产保护至少给了我们以下几个方面的警示:

一是安全永远是第一位的,这是航空运输企业的生命线,是企业生存与发展的根本。没有安全,就不会有企业的生存,更谈不上盈利。日本航空1985年8月12日的波音747空难,520多人遇难,在之后的10年,乃至今天一直困扰着日本航空的发展。空难后的大量经济赔偿、安全的品牌特征对市场的影响与冲击、安全管理与社会责任的承担等大量问题,严重影响了企业的发展。

二是规模扩张与经济发展的协调性。日本航空的快速发展,缘于二次世界大战后日本经济的快速崛起,尤其是在上个世纪80代到90年代,这一时期日本经济的快速发展,使得日本航空也步入了快速发展期,运力规模与网络急剧扩张。然而,随着1997年、1998年亚洲金融危机的爆发,2001年“9·11”事件的发生,2003年全球“SARS”的肆虐,2008年的世界经济危机,以及近几年的原油价格快速上涨、日本经济的衰退等多重因素的影响,日本航空明显难以适应规模扩张后的市场需求缩减的局面,大量“鸡肋”航线与过剩的运力,将日本航空逐步拖入亏损的泥潭。

三是服务保证与成本控制的一致性。不计成本地提供优质服务,只有死路一条。日本航空的服务,无论是在亚洲市场,还是欧美市场,都能够占有一席之地。但是,其庞大的员工队伍与臃肿的组织结构,注定了其官僚主义盛行,成本居高不下。因此,在这样背景下的日本航空,服务越好(虽然其管理也谈精细化,但此时已与精细化无关),其成本就更高,盈利能力就越低。因此,在金融危机爆发之后,随着两舱需求的大幅走低,以国际长航为主要收益点的日航,除了亏损,已没有其它可能。

四是多种交通运输方式的竞争,此起彼伏。日本新干线的开通,在很大程度上对日本航空公司的发展产生了重大影响,致使日本航空无法获取更多的国内航线市场,只能选择国际市场发展,整个企业的市场结构发生严重的倾斜,在保持传统商业模式不变的前提下,日本航空显然难以获得较好的收益。

五是国有企业的生产效率与运营的独立性。作为与政府有着千丝万缕关系的日本航空,由于长期的经济、政治与企业发展的纠缠不清,致使日本的运营与管理体制日益僵化,对政府的依赖性日益加强,致使企业失去活力与创新的动力,从而最终走向衰败。

然而,历史终究是不可能“倒流”的。日本航空的三年破产重整保护期已经开始,未来的日航,究竟会怎样,那只有等待三年后的答案。但是,对于今天的亚洲市场,或者更小些的中日航空运输市场,真的如大家讨论的那样,给了我们的航空公司更多的机会吗?恐怕不然。


责任编辑:李艳
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